合作的第一天，吉利董事長李書福就出現(xiàn)在了天貓的直播間。李書福現(xiàn)身為吉利新能源車型星越L Hi·P帶貨。

阿里如今的掌門人張勇則出現(xiàn)在吉利中國年阿里活動專場，并親身體驗了一把領(lǐng)克09 EM-P遠(yuǎn)航版。這是吉利與沃爾沃合資打造的高端品牌。

營銷這件事，被阿里玩明白了。這也正是雙方合作的重要一環(huán)：“天貓將發(fā)揮整合營銷和消費者運營優(yōu)勢，更好支持線上整車消費。”

事實上，阿里和吉利的淵源，可以追溯到13年前。

2010年，那時候天貓還不叫天貓，還頂著“淘寶商城”的名字，沒從淘寶內(nèi)部獨立出來。

吉利就成為了第一個吃螃蟹的車企，入駐淘寶商城，開了家全球旗艦店。吉利打開市場的經(jīng)典車型吉利熊貓，成為了阿里平臺下，第一款銷售車型。

轉(zhuǎn)眼13年過去，兩家企業(yè)的體量早已經(jīng)不可同日而語。

紅海市場

幾乎所有互聯(lián)網(wǎng)大廠，都懷揣著一個造車夢。

百度的李彥宏曾經(jīng)一門心思鉆研智能駕駛，不打算親自下場造車。然后李彥宏忽然發(fā)現(xiàn)，新舊車廠們，都不愿意把核心的智能駕駛業(yè)務(wù)，“外包”給別人。

無奈之下，百度起了個大早，趕了個晚集，在2021年聯(lián)手吉利創(chuàng)辦了集度，從頭開始進(jìn)入汽車制造業(yè)。

華為也是喊了許久不造車的口號，最終無奈意識到，車企們害怕失去自我，成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的汽車代工廠，被賺走利潤大頭。

小米的雷軍，則是決心最堅定的大佬之一。親自下場，把造車當(dāng)成了最后一次創(chuàng)業(yè)，愿意押上“人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。”

但說句實在話，巨頭們的造車嘗試，比起前期的宣傳，只能說是“雷聲大雨點小”。

阿里在汽車領(lǐng)域的進(jìn)展，同樣沒有取得預(yù)期的進(jìn)展。

阿里在2017年成立達(dá)摩院，其中特別設(shè)立了自動駕駛部門。

2018年，阿里在國際自動駕駛計算機算法集KITTI中，斬獲了三項世界第一，3D目標(biāo)檢測、行人檢測與識別等技術(shù)領(lǐng)跑行業(yè)。

但這些技術(shù)，并沒有獲得太多落地的機會。上汽董事長曾經(jīng)銳評華為的自動駕駛，稱靈魂要握在自己手里。這個道理放在阿里這里，同樣適用。

就連阿里投資的小鵬汽車，都選擇了自研算法。

去年年中，阿里和上海張江、上汽，三方攜手打造的“智己汽車”終于量產(chǎn)。

這家高端智能純電汽車品牌在市場上并沒有打開多少局面。數(shù)據(jù)顯示，去年8月份，智己L7銷量1007臺，9月交付1019臺。相比蔚來、理想、小鵬等新勢力頭部，相差甚遠(yuǎn)。華為扶持的問界，也在今年內(nèi)完成了銷量從單月千輛到破萬的巨大突破。

相比較而言，智己汽車已經(jīng)慢了一程。

而另一邊的吉利，其實日子也不太好過。

去年7月4日，歷經(jīng)了7個月的談判，吉利成功收購魅族。

但網(wǎng)絡(luò)上的聲音，一片倒地指責(zé)李書福不務(wù)正業(yè)，新能源汽車都沒造出多少名堂，就想著跨界造手機。

從銷量來看，吉利確實沒有展現(xiàn)出傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的速度。而吉利的老對手比亞迪，則依靠著自有的電池技術(shù)和豐富的產(chǎn)品線，成功超越特斯拉，登頂新能源行業(yè)年度銷冠。

李書福當(dāng)時給出了這樣的解釋：“當(dāng)前，新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命催生了大量新業(yè)態(tài)、新模式，消費電子行業(yè)和汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和生態(tài)融合勢在必行。通過布局手機業(yè)務(wù)，消費電子產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合，跨界打造用戶生態(tài)鏈，可以實現(xiàn)超級協(xié)同。”

類似的說法，也能在吉利和阿里這次合作的官方通稿里，找到不少相似之處：“支撐智能化轉(zhuǎn)型的是一個能全面覆蓋研發(fā)、制造、銷售的數(shù)字化體系。阿里巴巴在數(shù)字化領(lǐng)域擁有豐富的經(jīng)驗和科技實力，吉利希望與阿里深度跨界融合創(chuàng)新，引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化科技轉(zhuǎn)型。”

說白了，就是全力押注汽車智能化，試圖從電動車的框架中跳脫出來，探索屬于智能化的想象空間。

押注智能

這樣的判斷確實有其道理。

放眼整個國內(nèi)新能源行業(yè)，真正實現(xiàn)正利潤的，只有兩家巨頭。一個是比亞迪，有技術(shù)，有市場，二是動力電池最大的生產(chǎn)商寧德時代，2022年凈利潤高達(dá)300億，增長超過90%。

電池成本，已經(jīng)達(dá)到了新能源汽車成本的40%到60%。廣汽集團(tuán)的董事長曾慶洪敢看：“我在給寧德時代打工。”

再加上降價3天就新增3萬銷量的特斯拉攪局，新能源汽車的競爭，前所未有地激烈。吉利不想做虧損數(shù)百億的蔚來，就必須找到新的突破口。

和阿里的合作，似乎能夠解決不少痛點。

阿里有著國內(nèi)第一的云計算實力，能夠在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，提高吉利旗下業(yè)務(wù)的算力使用效率。

根據(jù)這次戰(zhàn)略合作透露的內(nèi)容，阿里將與吉利研究院將聯(lián)手探索搭建智算中心，以提升汽車智能化服務(wù)和人機交互體驗。

此外，阿里將與吉利旗下廣域銘島共同打造“汽車數(shù)字工廠”，探索基于云原生和數(shù)據(jù)驅(qū)動的新制造模式。

這樣的合作方式，有望幫助吉利在智能座艙、自動駕駛、共享出行等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更硬核的技術(shù)突破。

在簽約現(xiàn)場，張勇的話也透露出雙方合作的真正重點：“我們希望和吉利一起，為中國智能汽車制造產(chǎn)業(yè)裝上數(shù)字化新引擎，讓數(shù)字經(jīng)濟(jì)和實體經(jīng)濟(jì)一起齊頭并進(jìn)。”

這場合作，能走到怎樣的高度，值得期待。

作者 | 吳昕