國(guó)泰航空已啟動(dòng)近年來(lái)最大規(guī)模行動(dòng)，調(diào)回約七成停放在沙漠中的機(jī)隊(duì)，并且緊急招聘4000余名前線員工。為何大量閑置飛機(jī)選擇在沙漠中停放？全球著名的沙漠“停機(jī)場(chǎng)”有哪些？為何國(guó)泰航空開始調(diào)回這些機(jī)隊(duì)？航空運(yùn)輸行業(yè)將要復(fù)蘇了嗎？

七成停在沙漠中的飛機(jī)調(diào)回香港

2020年，疫情蔓延致使航空運(yùn)輸需求驟降，各家航空公司為了降低運(yùn)營(yíng)成本，需要為大量閑置飛機(jī)尋找可以低成本停泊的空間。

國(guó)泰集團(tuán)作為2020年全球第八大國(guó)際客運(yùn)航空公司及第三大國(guó)際貨運(yùn)航空公司，自疫情以來(lái)已陸續(xù)將約70%的機(jī)隊(duì)停泊在澳洲愛麗斯泉沙漠，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

“對(duì)我們來(lái)說(shuō)，Covid-19最大的挑戰(zhàn)之一是我們的飛機(jī)閑置的數(shù)量，我們必須找到一種方法來(lái)安全地存放70%的飛機(jī)，并使它們受到保護(hù)。”線路維護(hù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)理PearlSau表示。

2022年9月26日，中國(guó)香港入境檢疫由“3+4”改為“0+3”開始實(shí)施。值得一提的是，在最新政策公布后，香港機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線搜索量暴增，國(guó)泰航空（00293.HK；CPCAY.US）官網(wǎng)的訪問(wèn)量短時(shí)間內(nèi)激增。

在此之前，各界已對(duì)相關(guān)政策的調(diào)整有一定的預(yù)期，特別是航空運(yùn)輸公司以及香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，已經(jīng)在為市場(chǎng)復(fù)蘇做準(zhǔn)備。

今年7月，香港國(guó)泰航空啟動(dòng)了一項(xiàng)近年來(lái)規(guī)模最大的行動(dòng)——七成停在沙漠中的飛機(jī)調(diào)回香港。PearlSau表示“這對(duì)我們來(lái)說(shuō)是史無(wú)前例的，在這樣的機(jī)隊(duì)規(guī)模下，這不是我們一開始就能想象到的事情。”

史上最大規(guī)模飛機(jī)停航

大量暫時(shí)不用于服務(wù)的飛機(jī)，需要尋找一個(gè)能夠容納且低成本停泊的場(chǎng)所，而沙漠地帶則是最佳選擇。首先，沙漠地帶地廣人稀，并且地勢(shì)平坦，能夠容納足夠多的飛機(jī)停放。其次，長(zhǎng)期停放的飛機(jī)要防止雨水侵蝕，降低發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)身的維保成本。根據(jù)PearlSau介紹，維護(hù)一架儲(chǔ)存飛機(jī)要比維護(hù)一架運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的工作要多得多。

據(jù)悉，全球用于大規(guī)模停放飛機(jī)的地點(diǎn)主要分布在澳洲和北美洲，例如美國(guó)的莫哈韋沙漠，澳洲中部的愛麗斯泉，以及歐洲西班牙雷阿爾城等。國(guó)泰航空此次將閑置飛機(jī)停放在愛麗斯泉和雷阿爾城等地，并且定期維修保養(yǎng)。

愛麗斯泉是澳大利亞最知名的內(nèi)陸城鎮(zhèn)之一，氣溫炎熱且干旱少雨，利于飛機(jī)存放。2020年以來(lái)，已經(jīng)有新加坡航空、國(guó)泰航空等多家航空公司選擇這里作為飛機(jī)存放地。

相對(duì)于停車場(chǎng)，用于停放飛機(jī)的“停機(jī)場(chǎng)”鮮有人知。此次疫情，讓越來(lái)越多的人了解到了沙漠“停機(jī)場(chǎng)”。

據(jù)悉，疫情迫使大量年久失修的飛機(jī)提前退役，加之很多閑置出來(lái)的飛機(jī)，造成了歷史上少罕見的大規(guī)模飛機(jī)停航。僅從停飛規(guī)模來(lái)看，此輪飛機(jī)停飛規(guī)模不亞于“911事件”和2008年全球金融危機(jī)期間的停飛規(guī)模。

航空運(yùn)輸業(yè)正在走出谷底

2022年以來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)復(fù)蘇。

美國(guó)市場(chǎng)方面，截至2022年6月，美國(guó)國(guó)內(nèi)航線的旅客量已恢復(fù)至2019年同期的94%，客座率恢復(fù)至98%。其中，美國(guó)四大行西南航空、美聯(lián)航、美國(guó)航空和達(dá)美航空22Q2供給分別恢復(fù)至2019年同期的93%、91%、85%、82%，需求恢復(fù)率則分別為94%、92%、86%、82%。

值得一提的是，因?yàn)楹桨喙┙o端的增長(zhǎng)落后于需求端的增長(zhǎng)，所以美國(guó)國(guó)內(nèi)航線的機(jī)票價(jià)格自3起已超越2019年同期，上半年月均票價(jià)較2019年同期上漲約25%；國(guó)際線票價(jià)自5月起超過(guò)2019年同期，截至6月，價(jià)格較2019年同期上漲約20%。

香港航空運(yùn)輸市場(chǎng)同樣在逐步復(fù)蘇。數(shù)據(jù)顯示，國(guó)泰航空于8月份載客人次較2021年同月增加87.6%；乘客運(yùn)載率增加22.2個(gè)百分點(diǎn)至68.6%，以可用座位千米數(shù)計(jì)算的運(yùn)力按年增加23.5%。在2022年首八個(gè)月，載客人次較去年同期增加133.5%，運(yùn)力上升1.6%。當(dāng)然，與2019年的數(shù)據(jù)相比相比，仍然存在較大的差距。

回顧歷史，重大事件的出現(xiàn)會(huì)重塑民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。此輪疫情，全球航空公司面臨嚴(yán)重困境，特別是中小型航空公司正在被龐大的成本壓垮。疫情過(guò)后，航空業(yè)在供給側(cè)將出現(xiàn)明顯的縮減，那些具備成本優(yōu)勢(shì)的航空公司有望“剩者為王”。

疫情實(shí)質(zhì)上加速了航空業(yè)的供給側(cè)變革，以美國(guó)市場(chǎng)為例，2021年底干線機(jī)隊(duì)規(guī)模較2019年仍下降3.83%。國(guó)內(nèi)方面，7月民航局局長(zhǎng)表示“兩年來(lái)，成熟可用機(jī)長(zhǎng)減少215人，占比1.1%；機(jī)務(wù)人員流失9298人，流失比例14%。”

通常來(lái)講，飛行員的培養(yǎng)需要4年左右，飛機(jī)交付周期也在2年左右。中信證券認(rèn)為，從業(yè)人員的缺口將提升未來(lái)2年行業(yè)供給端收緊的確定性，而供需錯(cuò)配或?qū)⒋呋眱r(jià)的市場(chǎng)化彈性，運(yùn)營(yíng)優(yōu)質(zhì)航線的航司有望享受提價(jià)帶來(lái)的業(yè)績(jī)彈性。

市場(chǎng)方面，雖然目前航空運(yùn)輸板塊最差的階段正在過(guò)去，A股中國(guó)國(guó)航（601111.SH）、中國(guó)東航（600115.SH）、上海機(jī)場(chǎng)（600009.SH）、深圳機(jī)場(chǎng)（000089.SZ）等股價(jià)相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，港股國(guó)泰航空甚至成為亞洲航司中漲幅最大的公司，但是短期來(lái)看，市場(chǎng)行情也僅為預(yù)期轉(zhuǎn)好的左側(cè)階段，并且疫情反復(fù)和高油價(jià)的預(yù)期仍在，因此行業(yè)的盈利水平距離疫情前還有很大的差距。而國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)能否跟隨轉(zhuǎn)好，則存在更大的不確定性。

長(zhǎng)期來(lái)看，全球航空運(yùn)輸及航空機(jī)場(chǎng)行業(yè)復(fù)蘇的趨勢(shì)明確，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)航空運(yùn)輸及航空機(jī)場(chǎng)行業(yè)的復(fù)蘇可能會(huì)遲到，但是一定不會(huì)缺席。

作者：王瀟