航旅圈獨家獲悉，南航擁有的五架空客A380飛機，將在今年全部退出，公司管理層在內部工作會上透露，已經就退出A380飛機簽署了相關合同。

作為國內首家也是唯一一家訂購全球最大客機A380的航空公司，多年來，圍繞南航A380經濟效益的爭議一直不斷，而隨著南航A380先后從廣州、北京飛向國際，南航也一度摸索出了適合A380飛機的運營策略，然而疫情的持續(xù)，國內唯一的五架A380飛機，依然沒能躲過“退休”的命運。

虧損：無法從北京飛國際

南航是在2005年1月28日與空客簽訂購買5架A380的框架協(xié)議的。

在此之前，空客也曾為其大載客量的A380飛機，輾轉國航、東航等國內多家航司“推銷”，最終卻是三大航中最不適合購買A380飛機的南航下了單。

在訂購A380的簽字儀式上，時任南航董事長的劉紹勇表示，A380的引進將進一步提升南航可靠、準點、便捷的品牌形象，提高南航在全球市場的競爭能力，南航也期望A380的引進能為中國從民航大國走向民航強國做出積極的貢獻。

劉紹勇沒有公開說的，還有南航決定“挺身而出”訂購A380所提出的附加條件：希望能夠成立北京分公司，將A380主要用于北京始發(fā)的洲際航線上，畢竟這一超大機型更適合在成熟的國際樞紐運營，北京也是南航一直希望攻下的重要基地。

此外，南航也曾希望讓A380在2008年的北京奧運會和2010年上海世博會上大放異彩。按原計劃，其中兩架A380將于北京奧運會前交付使用。

然而事與愿違，引進之路并不如預想的順利。由于生產環(huán)節(jié)出現問題等原因，空客向南航交付A380的時間一推再推，導致南航的A380接連錯過了兩場國際大型盛會，還錯過了在家門口的2010年廣州亞運會。

直到2011年10月14日，南航A380才姍姍來遲。

南航為其A380飛機設置了506個座位，其中8個頭等艙包廂、70個可平躺的公務艙、428個經濟艙，在簽訂A380協(xié)議的2005年年底，南航北京分公司也如愿成立，但希望用A380執(zhí)飛北京到歐美國際長航線的計劃，卻遲遲無法實現——由于北京是國航的大本營，要想獲得北京始發(fā)的國際優(yōu)質航權，并不是一件容易的事。

在接收A380的最初幾年，南航的A380就一直在北京、上海、廣州等國內航線對飛，后續(xù)還執(zhí)飛過北京-昆明等國內航線，這對定位于樞紐機場、服務洲際航線的A380來說，顯然大才小用了。

“由于A380的經濟航程應該在12小時以上，用在國內航線三個小時就一起一落，對油耗和發(fā)動機維護等來說都不是最經濟的，而起降次數的增多也使得其每小時的單位成本要比其他機型高。”南航一位管理層曾告訴航旅圈，而為了能讓A380執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線，南航甚至同國航洽談過用A380“聯營”北京-巴黎航線的方式，不過最終也沒有達成一致。

事實上在有關部門的撮合下，南航與國航一度達成過初步意向，將在北京-巴黎航線上合作，在國航當時每天一班北京到巴黎航權時刻上，用南航的A380飛行，而國航此前所用的波音777飛機將不再運營北京-巴黎航線。不過，這一合作意向在雙方的深入探討中并沒能進一步落實，用哪家的空乘、落誰家的航站樓等細節(jié)一直無法達成一致。

“該做的工作我們也都做了，航權和時刻其實都不是太大的問題，主要就是兩家國內公司在同一條國際航線上競爭不太好。”民航局一位管理層曾告訴航旅圈，“因此，我們也希望南航可以利用A380加快廣州樞紐的建設，讓珠三角的客人回歸廣州，并吸引歐美和東南亞的客人從廣州中轉。”

最終在2012年10月，南航還是用A380開飛了廣州到洛杉磯，也成為其A380執(zhí)飛的第一條國際航線，隨后，南航的A380又陸續(xù)從廣州飛向了澳洲。

從廣州“飛出去”也是南航探索適合A380國際國內搭配飛運營模式的開始：飛機從洛杉磯返回，凌晨抵達廣州，稍作短停維護后投入廣州-北京航線，一直到晚上21：30執(zhí)行洛杉磯-廣州航班，這樣的調度安排大幅減少了飛機的停場時間，A380機隊的日利用率增加了25%。

然而，不管是飛國內還是從廣州飛國際，對于A380來說都不是最經濟的運營模式，在引進A380的最初幾年，南航也一直在為A380的虧損買單。

2013年初就有媒體報道，南航總經理在一次內部會議上稱，2012年全年,南航四架A380飛機的虧損金額在1.5億到2億元之間。半年后又有報道稱，截至2013年7月底，南航的5架A380累計虧損額高達6億元。

直到2016年，國家審計署發(fā)布了對南航集團2014年度財務收支情況的審計結果，其中提到備受業(yè)內關注的A380虧損問題，A380虧損的問題才首次得到公開證實。

國家審計署指出，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經營壓力。

不過對于這一審計結果，南航也回應，將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，2015年已實現機型盈利。

扭虧：艱難摸索套飛模式

南航的A380為何能在2015年突然扭虧？

這與2015年其A380終于從北京“飛出去”有很大關系。

2015年6月端午節(jié)期間，南航的A380首次從北京飛往荷蘭阿姆斯特丹——在申請北京到巴黎等優(yōu)質國際航線一直無法獲批之下，南航選擇了相對更容易的現有航線更換機型申請——北京-阿姆航線不僅已經飛了多年，而且與沒有開通此航線的國航也沒有直接沖突。

南航曾邀請“巨人”姚明體驗A380的大空間

成功從北京“飛出去”后，南航又為A380規(guī)劃了南北半球淡旺季匹配的運營模式：6-9月歐洲市場旺季，北京-阿姆斯特丹航線由A380執(zhí)行。歐洲市場進入淡季后，這條航線又變?yōu)樵瓉淼?span lang="EN-US">A330執(zhí)行，而A380則調到旺季即將到來的廣州-悉尼航線。

當時，南航已經是中國與澳大利亞之間最大的航空承運人，而在2013年10月~2014年3月，南航就曾在廣州-悉尼航線上投入A380，在座位數增長近一倍的情況下，各項經營指標基本與原A330執(zhí)行的航班持平。不過在進入4月后，澳洲進入傳統(tǒng)旅游淡季，客源銳減，繼續(xù)采用A380就很難保持高客座。

“夏秋季用A380飛北京-阿姆斯特丹，抓住暑期歐洲游的高峰期，冬春季則投入澳洲航線，這種淡旺季節(jié)搭配可以使5架A380形成兩條國際大線搭配兩條國內公商務航線的協(xié)調，從而降低航班運行成本，增加航班利潤和收入。”南航一位管理層曾告訴航旅圈，而南航過去幾年著力打造的“廣州之路”等國際樞紐建設，也為A380飛國際航線的客座率保障做了鋪墊。

隨著南北半球淡旺季匹配模式的確定、國內國際套飛模式逐漸成熟，以及國際油價回落等因素，南航湊齊天時地利人和，終于在引進A380的第五年，實現了該機型首次盈利。

高光時刻難抵疫情打擊

不過，單機盈利并未能開啟南航A380的高光時刻。在此后的幾年里，南航A380的日利用率，相比其他寬體機型仍有較大的差距，在國際航線上也難有進一步突破。

即使是2019年，南航A380的日利用率首次突破10小時，也不比南航在同年剛剛引進的新機型A350。后者在2019年的日利用率達到11.4小時，開局就將“前輩”拍在沙灘上。

與當初引進時姍姍來遲一樣，南航A380的“高光時刻”也姍姍來遲。

2019年，隨著全國矚目的北京大興機場試飛、投用，南航A380都作為全球最大民航客機參與了各種活動，再次頻繁出現在熒幕上。【回顧：剛剛，四旗艦機型飛往大興機場，為何沒有國產飛機？；視頻丨“興”國門第一飛，南航A380?。ㄎ哪└＠?/font>