說起高鐵、動車，大家都不會陌生。但一趟趟飛速奔馳的高速列車背后，其實有著很多大家不曾了解、來之不易的技術(shù)創(chuàng)新，中國的鐵路人到底是如何實現(xiàn)鐵路技術(shù)從引進、消化、吸收再到自主創(chuàng)新的真正跨越？

合武鐵路東起合肥站、西至武漢，是我國東西向鐵路干線的重要組成部分。麻城北站所在的麻城市，位于大別山南麓、鄂豫皖三省交界處，既是山區(qū)也是革命老區(qū)。

春運期間，麻城北站每天停靠82趟動車，日均客流1.2萬人次。一列列滿載旅客的動車飛馳而過，給鋼軌與道岔帶來一定的壓力，當鋼軌累計通過噸位達到一定數(shù)量后，動車組車輪對鋼軌的不斷沖擊，會導致輪軌接觸面產(chǎn)生疲勞傷損，在鋼軌上便會呈現(xiàn)出程度不同的魚鱗狀紋路。

李廣建他們被稱為高鐵“磨術(shù)師”，他們?nèi)粘５闹饕ぷ骶褪菍﹁F軌的道岔進行打磨維護。道岔上任何細小的紋路、缺損都逃不過這些“磨術(shù)師”的眼睛。精細打磨作業(yè)時，通常是以微米為單位，即使在打磨量大的作業(yè)區(qū)域，打磨的精度也在0.1毫米。

李廣建告訴記者，道岔是控制動車組從一組股道轉(zhuǎn)入另一組股道的連接設備，是軌道中最嬌貴、脆弱的環(huán)節(jié)。別小看這些細小的魚鱗紋，如果不及時進行打磨保養(yǎng)，不僅會影響動車運行的平順度、舒適性，還會加速鋼軌和車輪的磨損。

對這個關(guān)鍵部位精心打磨維護，讓鋼軌、道岔重新恢復到健康的初始狀態(tài)，可以延長鋼軌的使用壽命。

打磨軌道的工作看起來簡單，但卻是一個技術(shù)活。核心技術(shù)要領(lǐng)是要對軌道上出現(xiàn)的細紋、缺損等這些所謂的“病害”，進行準確檢測，并且制定出有針對性的打磨方案。

目前，這套操作流程，不僅在合武鐵路上使用，還推廣到了京廣高鐵、漢十高鐵等多條線路。

時光回到十幾年前，那時別說是尖軌縱向裂紋這樣的問題，即便是日常預防性的維護打磨，李廣建他們都曾無從下手。

中國的高鐵技術(shù)，最早是從歐洲引進的，高鐵的維修技術(shù)也牢牢掌握在國外專家的手中。

為了快速掌握打磨技術(shù)，李廣建經(jīng)常利用休班時間，在練功場上的廢料上進行操練。夏季的三伏天里，麻城的氣溫經(jīng)常逼近40度，軌道的溫度甚至會超過50度，在這樣惡劣的天氣條件下，李廣建和伙伴們經(jīng)常一練就是一天。

經(jīng)過艱苦卓絕的摸索，十多年間，李廣建從“小白”逐漸成長為國內(nèi)高速鐵路鋼軌打磨的專家。打磨后的鋼軌，猶如出鞘的鋼刀，恢復到剛鋪設時的最佳狀態(tài)。

在他管轄的125公里鐵路線上，整治了大大小小各類病害上千個，十一年來，沒有更換一組正線道岔，節(jié)約維修成本近千萬元。

半小時觀察：創(chuàng)新助力鐵路高質(zhì)量發(fā)展

截至2021年底，全國鐵路營業(yè)里程突破15萬公里，其中高鐵超過4萬公里。在今天的節(jié)目中我們看到，以“磨術(shù)師”等為代表的鐵路人，他們有著敢于創(chuàng)造的雄心壯志，堅持自力更生的奮斗基點，堅定自主創(chuàng)新的信念決心，實現(xiàn)了科技的自立自強。國家鐵路局發(fā)布《“十四五”鐵路科技創(chuàng)新規(guī)劃》，目標到2025年智能鐵路技術(shù)全面突破，總體技術(shù)水平世界領(lǐng)先。我們期待著更高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)，能夠為“奔跑的中國”注入更多澎湃動力。

來源：央視財經(jīng)

（編輯 張曉璇）